·廉价机票的民营亮相：结束后的开始

11月19日，春秋航空公司在其举办的手机订购机票的演示现场表示，从即日起到今年年底，春秋航空将每天从前一天手机支付成功名单中抽取3名幸运客户，全额退还机票款。

的确，在计划经济模式里，国有航空公司不是老大也是老大，想不当老大都不成。虽然以民营航空公司目前的实力，根本无法撼动老大的地位，但对于民营航空的市场表现，国有航空公司并不敢掉以轻心。2005年6月底，在春秋航空旅客服务差异化方案听证会上，国有航空公司与机票代理点表示不与低价航空公司合作。在此情势下，鹰联航首航时低姿态宣布经营初期不考虑低票价策略。7月，首航不到一周的春秋航空被迫取消特价票。在同行的压力下，从当年12月起，不收燃油附加费的春秋航空也不得不开始收取这一费用。

国有航空的种种“抵制”行为表明，民营资本在为中国民航注入一股强劲的市场冲击波。

事实上，在航权和票价还没有完全放开的情况下，市场的发育还有一个过程。就目前而言，由于国有航空公司历史包袱重，负债率高，利息支出多，还不具备搞低成本航空条件，而中国民营航空的注册资本太低，形不成规模效应，也难以真正降低运营成本。要知道，欧洲的低成本航空公司一般是以5亿英镑起步的，和实力雄厚的大型航空公司相比，中国航空要想以其规模优势形成经得起市场波折的低成本市场，至少还需要一个积累和渐变的过程。

可以说，今后相当长一段时间，民营航空还不得不面对国有航空公司的竞争压力以及航权开放之后外资航空巨头的冲击，只能在夹缝中求生存。困境之下，民营航空也许更需要一些耐心。