·民营航空能“飞”多远

中国民营航空成功与否的关键，在于它们能以多快的速度获得融资，以及是否愿意放弃部分股份的所有权，引进新股东。

    对于资金密集、回报低和周期长的民航业来说，民营航空如何生存发展仍旧是至关重要的问题。
    2005年3月11日9时45分，随着奥凯航空首架波音737-900型飞机的腾空而起，中国民营航空公司第一架飞机飞进了长期被国有航空公司垄断的天空。
    此后，春秋、鹰联两家民营航空公司的飞机也随后飞上了蓝天。紧接着，深圳航空公司两家新进民营股东深圳汇润和哈尔滨亿阳集团完成了股权过户，这标志着中国最大的民营航空企业的诞生。
    按美国波音公司的市场预测，今后20年间，中国国内干线航空运输量将保持每年12％—15％的增长速度，支线航空运输量的增速还要快。另据统计，2004年民航业全行业利润达到86.9亿元，创下了空前的纪录。有市场又有钱赚，这就为民营企业进入民航领域提供了最大动力和最充分的理由。

    市场到底有多大？

因为竞争实力的问题，很多民营航空公司都会选择国营航空公司经营比例较小的市场。其中，支线航空、公务机市场是民营航空涉足比较多的领域。
    数据显示，到2005年底，中国民航在册的100座级以下支线飞机只有73架，占当年民航机队的比例不足9%，完成旅客周转量31.09亿人公里，占旅客总周转量的1.52%。与此同时，美国则共有支线飞机3200架，占机队总数的37%，欧洲也拥有2400架飞机服务于支线航空。
    数字的差距说明了过去中国支线航空发展缓慢。因此，支线航空成为众多民营航空公司的首选就不奇怪了。
    业内人士告诉《环球财经》记者，由于支线航空的航程短、高度低，飞机在执飞这些航线时，油耗会相应增加；再加上支线机场的收费标准难以降低，支线航空的运营成本一直居高不下。这也会抑制中小民营航空公司在支线领域的发展。