·东北亚物流格局将变

据中国商务部的统计，除去台湾地区不算，2005年中国贸易逆差最大的国家是韩国，逆差为417亿美元，比上一年增长了21%。而居于第二位的日本，中国对其逆差只有165亿美元，且比上一年下降了21%。

虽说“负运价”现象与恶性竞争分不开，但更为重要的一个情况是，航运公司在遭遇中韩逆差、中日逆差的时候，如何调配运力？为了合理调配运力，这些企业不得不采取“负运价”的方式来“拉客”，以便从其他的物流服务收费中找回利润，否则，空驶到日本而没有客户，就注定要亏损，“负运价”还让这些企业有盈利的可能性。
    在中日班轮近洋运输航线的“零运价”和“负运价”背后，各大海运公司都设立了名目繁多的收费项目，用来弥补运费的亏空。这些名目繁多的附加费，加起来有的都已经超过了运价本身。

    值得物流企业高度重视的是，一旦中韩之间建立了铁路轮渡航线，那么意味着现有已经显得有些富余的运力，更显过剩，而大笔的附加费的收费名义也将不复存在。在东北亚地区富余出来的运力，将不得不调配其他地区使用。
    因此，中韩铁路轮渡影响的将不仅仅是港口，更可能影响到相当一部分公司的盈利模式。习惯了通过运价竞争来争取客户的公司，恐怕将不可避免地在未来要损失相当一批客户。

补白：
    据中国商务部的统计，除去台湾地区不算，2005年中国贸易逆差最大的国家是韩国，逆差为417亿美元，比上一年增长了21%。而居于第二位的日本，中国对其逆差只有165亿美元，且比上一年下降了21%。