·东北亚物流格局将变

据中国商务部的统计，除去台湾地区不算，2005年中国贸易逆差最大的国家是韩国，逆差为417亿美元，比上一年增长了21%。而居于第二位的日本，中国对其逆差只有165亿美元，且比上一年下降了21%。

    2006年11月6日，纵贯渤海海峡的烟（台）大（连）铁路轮渡投入试运营。铁路轮渡的建成，使目前东北地区至长江三角洲地区的铁路运输距离缩短500公里—1000公里，烟台由现在的铁路终端变成了交通枢纽。
    其实关于韩中列车轮渡项目，自从2002年韩国建设交通部和中国铁道部签订以2005年正式运行为目标的谅解备忘录之后，物流业就对此表示高度关注。不过，最后由于韩国未能确定在平泽港和仁川港之间选择使用哪个而被推迟。
    最新的中韩两国贸易数据显示，2006年1－10月累计，中韩贸易总额已经超过1000亿美元，达到1089亿美元，同比增长19.7%，在中国对外贸易总额中占比达到7.6%。这种迅猛增加的贸易量，使得在山东半岛与韩国间建设铁路轮渡的呼声越来越高。

    从北海道到鹿特丹

“中韩铁路轮渡”的倡导者、山东省交通科学研究所研究员许云飞指出，在山东与韩国之间架设铁路轮渡是促进中韩、乃至东北亚地区共同发展的重要环节。
    目前，中韩间航运工具主要为集装箱班轮，韩国出口欧

洲的货物大部分从连云港上岸，但货物需要多次装卸，如果韩国与山东半岛间的铁路轮渡建成，这些货物将能通过火车直接运到山东半岛上岸，且省去了装卸费用。
    按照交通区位理论，地域中最长的两条正交或近似正交的交通线会使聚集到线上的生产要素再聚集到交点，进而形成经济中心，最后形成地域中心，因此，胶东半岛有望成为新的世界级综合运输中心枢纽。
    许云飞指出，目前韩国首尔与釜山间有高速铁路与高速公路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路往北延伸，与北海道有海底隧道相通，所以，“中韩铁路轮渡”一旦实现，就意味着日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国穿越欧亚大陆直达欧洲的鹿特丹，而作为东西往来货物停顿点的胶东半岛必将成为亚欧大陆桥向朝鲜半岛和日本列岛延伸的世界级航运枢纽。